этого не требовал. И мало кто из водителей задумывался над тем, какое
в действительности влияние на работу двигателя могут оказать добавки
в масло.
Чтобы определить, что и как влияет, полезно сначала посмотреть
на условия работы и смазки деталей в двигателе.
В первую очередь следует отметить, что не вся мощность может
быть использована на привод колес — часть ее просто теряется. Эти
потери (механическими) состоят из потерь на трение между дви
жущимися деталями, на привод агрегатов, на трение деталей о воздух
в картере, а также из так называемых «насосных потерь», связанных
с очисткой цилиндров от газов и наполнением их свежей смесью.
Эксплуатация и ремонт автомобиля
379
Очевидно, любая добавка в масло может в принципе изменить толь
ко первую составляющую. А вся она на максимальных режимах состав
ляет не более 6–7% от мощности, развиваемой двигателем. Надо ли
говорить, что ощутить на этих режимах какой то эффект почти невоз
можно, даже если масло вдруг приобрело бы некие фантастические
свойства, например уменьшило трение сразу в несколько раз.
Другое дело, если двигатель работает на пониженных режимах.
В частности, на холостом ходу он «крутит» сам себя, и вся его мощ
ность затрачивается на преодоление механического сопротивления и
привод агрегатов. В этом случае доля потерь на трение возрастает до
60–70%. Значит, любое изменение свойств масла, действующее на тре
ние, скажется на работе двигателя на пониженных режимах, а также
в динамике, когда происходит разгон до режимов максимальной
мощности.
Если более подробно рассмотреть потери на трение, то половина
из них приходится на цилиндро поршневую группу (ЦПГ), а оставша
яся часть примерно поровну разделена между трением в подшипниках
и газораспределительным механизмом (ГРМ). Это важно отметить, так
как трение в разных узлах двигателя имеет различную природу. Так,
в подшипниках, где имеет место так называемое «жидкостное» трение
без соприкосновения поверхностей, потери зависят в основном от от
носительной скорости скольжения деталей и вязкости масла — чем
они больше, тем больше и потери.
В деталях ЦПГ и ГРМ картина несколько иная. Здесь основная доля
потерь приходится на трение колец о стенки цилиндра и кулачков рас
пределительного вала о поверхности толкателей. Режим трения в этих
узлах уже не является жидкостным — трущиеся поверхности могут да
же соприкасаться по микронеровностям, в результате чего реализуется
режим так называемого «граничного» трения. В таких условиях ско
рость скольжения и вязкость масла влияют на трение меньше, чем,
например, химический состав масла, точнее — содержащиеся в нем ак
тивные химические соединения (так называемые поверхностно актив
ные вещества), препятствующие задирам трущихся пар, снижающие
трение и износ. Именно здесь применение тех или иных добавок к
маслу потенциально может дать эффект, улучшить эксплуатационные
свойства двигателя, в частности экономичность и долговечность.
Энциклопедия начинающего автомобилиста
380
Кстати, в плане повышения долговечности соответствующие хими
ческие соединения могут оказать положительное воздействие и на под
шипники. Дело в том, что при запуске двигателя режим жидкостного
трения отсутствует и затем устанавливается не сразу (задержка в пос
туплении масла к подшипникам определяется его вязкостью, устрой
ством системы смазки). Сначала при прокрутке двигателя стартером и
еще некоторое время после запуска, пока масло не начало поступать к
подшипникам, наблюдается режим граничного трения. А это значит,
что добавка в масло определенных компонентов может уменьшить тре
ние в подшипниках при запуске и тем самым не только улучшить пуско
вые свойства двигателя, но и снизить износ подшипников.
Еще один аспект проблемы связан с рабочим процессом двигателя.
Как известно, с течением времени на стенках цилиндров, поверхно
стях колец и поршней появляются следы износа и различные дефек
ты — риски, царапины и т.д. Масло, обладая определенной вязкостью, ..далее
