степени сжатия обычно является детонация, которая, создавая ударную
нагрузку на детали кривошипно шатунного механизма, угрожает их
механической прочности и вызывает падение мощности. Возможность
Энциклопедия начинающего автомобилиста
708
повышения степени сжатия двигателя, кроме того, в значительной
мере зависит от формы камеры сгорания и для разных конструкций
неодинакова. Наилучшей формой камеры принято считать полусфе
рическую или шатровую. Ошибочно предполагать, что каждое после
дующее повышение степени сжатия на определенную величину дает
одинаковый прирост мощности. Наибольший выигрыш в мощности
можно получить в диапазоне степеней сжатия от 6 до 8; от 8 до 10
эффект будет уже меньшим и т.д. Форсировка за счет улучшения на
полнения цилиндров горючей смесью, т.е. повышение коэффициента
наполнения, представляет широкое поле деятельности и может до
стигаться различными конструктивными мероприятиями. В первую
очередь следует указать на следующие:
· изменение фаз газораспределения в сторону увеличения продол
жительности тактов впуска и выпуска при наибольшем перекры
тии тактов за счет опережения начала впуска и запаздывания
конца выпуска;
· увеличение размера тарелок у впускных клапанов и расширение
подводящих каналов в блоке для получения наименьшей скоро
сти потока горячей смеси в них, а также соответствующее увели
чение тарелок выпускных клапанов;
· установление длины впускного трубопровода для получения ре
зонансного подпора смеси и выбор формы трубопровода, исклю
чающей повороты в направлении потока смеси, вызывающие
инерционные потери;
· выбор конструкции и числа карбюраторов, снижение темпера
туры поступающей в цилиндры горючей смеси и другие способы
увеличения заряда.
Наименее исследованной областью является влияние формы впуск
ного трубопровода и его длины, хотя значение конструкции трубопро
вода в работе двигателя весьма велико.
Впускной трубопровод
Выбор наилучшей конструкции впускного трубопровода и формы кана
лов, подводящих смесь к цилиндрам, является трудной задачей. Она
Жизнь автомобилиста
709
усложняется тем, что иногда приходится удовлетворять самые проти
воречивые требования, решение которых возможно только опытным
путем. Однако форсировка серийного двигателя за счет изменения
системы или схемы питания для улучшения наполнения является на
иболее доступной спортсменам областью работы. Основными требова
ниями к впускному трубопроводу являются:
а) длина впускного клапана от карбюратора до поршня для каждого
цилиндра должна быть одинаковой и по возможности короткой или спе
циально подобранной для использования инерции входящего потока.
б) форма трубопровода: диаметр, изгибы, углы и внутренняя
поверхность каналов должны оказывать наименьшее сопротивление
потоку смеси, обеспечивать одинаковое качество по составу и равное
распределение смеси по цилиндрам, т.е. исключающее местное обедне
ние или обогащение;
в) перемены в направлении движения горючей смеси и встречные
токи должны быть минимальными, чтобы не вызывать инерционных
потерь и отсасывания смеси от клапанов;
г) пульсация потока, вызываемая насосным действием поршней,
должна быть по возможности с равномерными интервалами. Полезно,
чтобы начало очередного всасывания было в момент инерционного
подпора;
д) температура смеси в отдельных отводах трубопровода должна
быть одинаковой.
У многоцилиндровых двигателей для повышения наполнения цилин
дров обычно применяют установку нескольких карбюраторов, в коли
честве, часто соответствующем числу цилиндров. В этом случае будет ..далее
