воздух. Но и это еще не все. Распыляясь, вещество значительно пони
жает температуру воздуха, увеличивая тем самым его плотность. Зна
чит, у нас еще больше смеси! Грех не воспользоваться таким «веселым»
газом, — настроение двигателя явно улучшится. А возможность взры
ва устройства просто исключена — нитрооксид сам по себе совершенно
не горюч. Но и баловаться с баллоном не стоит.
Первыми, кому довелось испытать на себе «раздухарившиеся»
движки, были летчики. Практически все военные самолеты Второй
мировой приводились в движение поршневыми моторами, которые,
как известно, чувствительны к перепадам высот. Кроме того, они не
способны при необходимости резко увеличить скорость полета. Ко
му то из немецких конструкторов пришла идея подбавлять к рабочей
смеси закись азота. Вскоре после начала войны тысячи «мессеров» и
«фоккеров» оборудовали системами под кодовым названием «GM1».
Теперь самолеты могли резко набирать высоту, не опасаясь «провалов»,
и ускоряться, подобно ракетам — но на очень короткие промежутки
времени. Самолеты, оснащенные GM1, попадали и к нам в качестве
Жизнь автомобилиста
719
трофеев. Наших специалистов новинка не заинтересовала: одних
смущала большая масса устройства (как никак — 262 кг, таковы были
технологии тех времен), другие и вовсе приняли GM1 за химическое
оружие. Видимо, их ввели в заблуждение кислородные маски, которы
ми комплектовались высотные модификации Bf 109. А вот американ
цы и англичане усердно занялись копированием системы. Но благодаря
мощнейшим чарджерам, новейшие моторы «Grifon» фирмы «Rolls
Royce» и без того превосходили немецкие по всем показателям. С появ
лением первых реактивных самолетов интерес к «поршневикам» стал
постепенно угасать, а про закись азота в авиации и вовсе забыли.
Усилия секретных КБ рейха пригодились десяток лет спустя. Быв
шие авиационные инженеры, которых среди хотроддеров в 50 е было
хоть пруд пруди, начали эксперименты по оснащению некогда секрет
ной системой своих многолитровых монстров. Увы, все упиралось в
сам газ, занесенный в те времена в реестр боевых отравляющих ве
ществ. Некоторые оригиналы все таки пытались приспособить систе
му к автомобильным двигателям. Одним из них был известный гонщик
Смоки Юник, оснастивший свой стоккар впрыском закиси азота (это
было в 50 е годы). Ему удалось выиграть несколько соревнований,
прежде чем спортивные комиссары NASCAR обнаружили несоответ
ствие конструкции техническим требованиям. Систему поставили вне
закона. Конечно, некоторые несознательные гонщики тайно баловались
«запрещенными препаратами» (возможно, делают это и сейчас), но —
лишь в эпизодических случаях.
Настоящая революция произошла в начале 70 х годов, и совершили
ее двое — Майк Термос и Дейл Вазнаян. Будучи опытными гонщиками
(а также и механиками), они по достоинству оценили весь потенциал
«веселящего газа» и вплотную занялись адаптацией нитросистемы к
автомобильному двигателю. Дело пошло, и в 1978 году Майк и Дейл
основали компанию «Nitrous Oxide Systems Inc.» («NOS»). Кстати, если
услышите, что оксид называют «NOS», знайте — это торговая марка
самой известной на сегодняшний день фирмы. Несколько лет у Май
ка и Дейла ушло только на раскрутку продукта: приходилось популяр
но разъяснять людям, что «баллончики» очень эффективны, вполне
надежны и ничуть не опасны. Масла в огонь подливали и известные
хотроддерские журналы. Дрэгрейсинг, с более свободными правилами,
Энциклопедия начинающего автомобилиста
720
тоже не остался в стороне — куча рекордов принадлежит именно нитро
оксидным машинам. Сейчас технология производства систем впрыс
ка закиси азота отработана до мелочей и освоена многими фирмами.
Кроме «NOS», входящей в состав компании «Holley», «нитро» предла
гают «Zex», «TNT», «Nitrous Works», «High Power Systems» и другие.
Все устройства можно разделить на два основных типа: проставки
с жиклерами, распыляющие газ в поток входящего воздуха, и инжекто
ры, впрыскивающие «нитро» непосредственно во впускной коллектор.
Первые ставят под карбюратор (или блок дросселя); их легко подстро ..далее
