Жизнь автомобилиста
715
степени зависят от конструкции узлов ходовых механизмов, а также
и от общей компоновки всего шасси. Однако и спортсмен, подготавли
вающий к скоростным состязаниям серийный автомобиль, имеет воз
можность улучшить его устойчивость и управляемость. Возможными
работами в данном случае являются:
· снижение высоты расположения центра тяжести автомобиля;
· регулировка углов наклона шкворней, иначе говоря создание луч
шей стабилизации управляемых колес;
· контроль над давлением воздуха в шинах передних и задних колес.
Снижение высоты расположения центра тяжести является одним
из действенных способов повышения устойчивости автомобиля
для прохождения поворотов с большей скоростью.
Снизить центр тяжести готового автомобиля без больших кон
структивных изменений можно следующим образом: постараться раз
местить как можно ниже такие тяжелые детали и агрегаты, как
аккумуляторная батарея, бензиновый бак и другие предметы вспомога
тельного оборудования. Но это не должно привести к неправильному
распределению общего веса автомобиля по осям. Для получения хоро
шей устойчивости распределение общего веса должно быть равным
для передних и задних колес.
В крайнем случае можно допустить некоторое увеличение веса
на переднюю ось. Перемещение центра тяжести назад увеличит на по
вороте боковую силу, действующую на задние колеса. От этого увели
чится угол увода задних колес по сравнению с углом увода передних,
а это приведет к снижению устойчивости. Однако вес, приходящий
ся на задние колеса, должен обеспечивать необходимое тяговое усилие
для интенсивного разгона без пробуксовки колес.
В последнее время в целях увеличения сцепного веса и обеспече
ния высокого тягового усилия на гоночных автомобилях устанавли
ваются двигатели сзади. В этом случае оптимальным распределением
веса по осям считается 55% на заднюю ось и 45% — на переднюю.
Стабилизация управляемых колес достигается за счет наклонов шквор
ней в сторону и назад. Особенно полезным для скоростного автомоби
ля надо считать наклон шкворня назад. Действие стабилизирующего
Энциклопедия начинающего автомобилиста
716
момента, т.е. стремление колес занять нейтральное положение, в этом
случае происходит от центробежной силы, возникающей при пово
ротах и возрастающей от увеличения скорости движения и крутизны
поворота, чем облегчается управление на повороте. К тому же изме
нение угла наклона шкворня назад более доступно спортсмену при
подготовке готового автомобиля. Для этого нужно применить соот
ветствующие подкладки в рычажный механизм передней подвески.
При действии на автомобиль боковой силы, возникающей, например,
при повороте автомобиля или при боковом ветре, качение его колес
вследствие их упругости не будет происходить в плоскости их враще
ния, а сместится на некоторый угол, называемый углом увода.
Величина угла увода зависит от величины боковой силы на колеса,
от вертикальной нагрузки на колесо, конструкции шины и от внут
реннего давления воздуха в шине. Надо сказать, что занимаясь под
готовкой скоростного автомобиля к состязаниям, спортсмен не всегда
имеете возможность изменять соотношение весов, приходящихся на
передние и задние колеса автомобиля, не всегда он может выбирать
и конструкцию шин. Иначе говоря, ему трудно внести усовершенст
вования, которые влиял бы на величины углов увода колес. В распо
ряжении водителя остается только регулировка давления воздуха в
шинах. И это он может делать в очень узких пределах, ограничивае
мых техническими требованиями шинных заводов. Чем больше давле
ние воздуха в шине, тем меньше, при прочих равных условиях, будет
угол увода колеса.
Установлено, что лучшая устойчивость автомобиля на повороте
и на прямой будет в том случае, когда угол увода у передних колес
больше, чем угол увода у задних. Следовательно, для лучшей устойчиво
сти желательно, при равном распределении веса автомобиля по осям, ..далее
