чи — снизить частоту вращения колес относительно частоты враще
ния карданного вала. Это передаточное число изменяется от 2,5 для
большинства легковых автомобилей до 4,5 для автомобилей высокой
проходимости с максимальным ускорением. Таким образом, карданный
Энциклопедия начинающего автомобилиста
780
вал вращается в 2,5–4,5 раза быстрее полуосей. Большее передаточное
число обеспечивает больший крутящий момент, позволяющий достичь
высокого ускорения, а меньшее — более высокие скорость автомобиля
и топливную экономичность.
Ручная трансмиссия. На многих автомобилях все еще использу
ются фрикционное сцепление с педальным управлением и коробка
передач со скользящими шестернями. Сцепление, которое связано с
коробкой передач, имеет ведомый стальной диск с фрикционными на
кладками из асбестовой пластмассы на каждой стороне. Когда водитель
включает сцепление (отпускает педаль сцепления), ведомый диск зажи
мается между маховиком двигателя и нажимным стальным диском.
Плавность подключения ведущего вала коробки передач к коленчатому
валу двигателя обеспечивается первоначальным проскальзыванием
дисков до момента их полного прижатия друг к другу. Когда водитель
выключает сцепление (отжимает педаль сцепления вниз), нажимной
диск отводится назад, а ведомый диск больше не прижимается к махо
вику и перестает вращаться.
Автоматическая трансмиссия. Существуют разные типы такой
трансмиссии. Как правило, в ней вместо фрикционного сцепления ис
пользуется гидродинамическая передача в той или иной форме, кото
рая проскальзывает достаточно эффективно, чтобы автомобиль стоял
на месте, когда двигатель работает на холостом ходу, и постепенно пе
редает все больший крутящий момент, когда число оборотов двигате
ля нарастает. Существуют два типа гидродинамической передачи. Один
из них представляет собой гидродинамическую муфту, состоящую из
двух установленных встречно турбин, которые погружены в маловяз
кое масло. Одна из турбин соединена с валом двигателя. При вращении
вала двигателя эта турбина приводит в движение масло, энергия кото
рого передается второй турбине; так крутящий момент передается с
ведущего вала на ведомый. Гидромуфта действует так же, как два вен
тилятора, поставленные на столе напротив друг друга: когда один из
вентиляторов включается, создаваемый им воздушный поток заставля
ет вращаться второй вентилятор. Другой тип гидродинамической
передачи — гидротрансформатор, принцип действия которого тот же,
что и у гидромуфты, однако в нем между ведущей и ведомой турбина
ми помещено третье колесо с реактивными лопатками, изменяющее
Приложения
781
направление потока масла. Оно замедляет вращение ведомой турби
ны, но увеличивает (умножает) крутящий момент. Типичные совре
менные гидротрансформаторы умножают крутящий момент двигателя
в два три раза при трогании с места, что обеспечивает более быстрое
ускорение. Коэффициент умножения снижается с ростом числа оборо
тов двигателя; наконец, масло начинает давить на заднюю сторону ло
паток направляющего колеса и освобождает его от соединения с валом.
При этом гидротрансформатор действует как простая гидромуфта,
без умножения крутящего момента. В экономичном режиме движения
у гидротрансформатора потери энергии на трение больше (КПД
меньше), чем у гидромуфты. Поэтому в стремлении к топливной эко
номичности были разработаны различные типы блокирующего гидро
трансформатора, в котором на высшей передаче автоматическое
сцепление жестко соединяет две турбины(Dumper Clutch).
Конечная передача. Передача крутящего момента от двигателя
через трансмиссию на ведущие колеса также подверглась коренным
изменениям. С середины 1960 х до середины 1980 х годов происходил
постепенный переход от привода на задние колеса к приводу на перед
ние колеса. В прежней компоновке вращение от расположенного
впереди двигателя передавалось на задние колеса через длинный кар
данный вал и ведущую ось. В современной компоновке двигатель тоже
находится впереди, но сочленен с трансмиссией и дифференциалом, ..далее
